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Linz wird von der Zukunft eingeholt werden

By   /  3. September 2020  /  No Comments

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Dass Linz ein veritables Mobilitätsproblem hat, wird eigentlich von keiner Seite geleugnet. Die Lösungs­ansätze und Präferenzen könnten jedoch nicht unterschiedlicher sein. Der Baukulturvermittler und momentan karenzierte Leiter des Architekturformus OÖ, Franz Koppelstätter, steht Magnus Hofmüller Rede und Antwort.

Ein warmer Sommerabend im August. Franz Koppelstätter nebst Tochter Maya treffen zum Parkgespräch im Linzer Volksgarten ein. Hier wirkt Linz wie eine Großstadt – unterschiedlichste Menschen bewegen sich zu Fuß, mit dem Fahrrad, in Öffis oder – im Übergangsbereich des Parks zur Straße – mit dem Auto sozusagen „mäandernd miteinander“. Am Linzer Hauptplatz krampft sich die Stadt hingegen zwischen Blumendorf, Barockfassade und – wie im Volksmund liebevoll genannt – Innovationsschrebergarten dahin. Vieles wirkt improvisiert oder überhaupt nicht geplant.

Magnus Hofmüller: Wo siehst Du die hauptsächlichen Ursachen für die schlechte Verkehrspolitik mit speziellem Blick auf die Fahrradmobilität in Linz?
Franz Koppelstätter: Es sind meiner Ansicht nach nicht einzelne Akteure, sondern es liegt an der Kommunikation untereinander. Die Kommunikation zwischen den PolitikerInnen mit unterschiedlichen Ressorts, bzw auch, wie die BürgerInnen angesprochen werden, läuft nicht ideal.

MH: Die Diskussion – insbesondere in Social-Media-Kanälen und/oder Onlineforen – ist sehr aufgeheizt. Denkst du, dass diese Auseinandersetzung förderlich ist oder eher die Fronten verhärtet?
FK: Wahrscheinlich muss man die Diskussion anheizen, um einen gewissen politischen Druck aufzubauen. Um Verbesserungen herzustellen, braucht es allerdings viel mehr als die Provokation – die ich nicht grundsätzlich für schlecht empfinde. Aber es braucht auch den produktiven Diskurs.

MH: Der Sommer 2020 zum Beispiel. Der autofreie Hauptplatz wurde zum kommunikativen Fiasko, bei dem am Schluss jeder gegen jeden war. So forderte die Gewerkschaft, die Busspur von der stark befahrenen Straße der Donaulände auf den Fuß- und Radweg zu verlegen – und diesen weiter auf die grüne Wiese zu verpflanzen. Die Wirtschaft vertritt soundso die These, dass der Hauptplatz nur mit Autos wirtschaftlich rentabel sein kann.
FK: Hier muss ich womöglich die Gewerkschaft ein wenig in Schutz nehmen – ich kenne das Konzept nicht im Detail, aber soweit ich weiß, forderte sie hauptsächlich, den öffentlichen Personen-Nahverkehr auszubauen, was an sich schon eine gute Sache ist – und nur in einem kleinen Absatz wurde diese Umnutzung erwähnt. Aber grundsätzlich denke ich, scheitert es an der Parteipolitik, weil sich die Bruchlinien in der Diskussion genau an den Parteigrenzen festgemacht haben.

MH: Aber wieso sind in Linz im Vergleich zu anderen Städten nicht einmal kleinste Korrekturen möglich? Sind etwa die WählerInnen von Spö, Övp und Fpö alles aggressive AutofahrerInnen und die WählerInnen der Grünen, von den Neos und der Kpö alles militante RadfahrerInnen?
FK: Wahrscheinlich nicht. Ich denke, das grundsätzliche Mindset der politischen Entscheider ist verkehrt, nämlich, dass die größte Fraktion der VerkehrsteilnehmerInnen – die AutofahrerInnen – befriedigt wird und dann nachrangig die anderen Mobilitätsformen wie öffentlicher Personen-Nahverkehr, FußgängerInnen und RadfahrerInnen. In dieser Reihenfolge wird geplant und umgesetzt. Und nicht umgekehrt, wie es notwendig wäre, um eine lebenswertere Stadt zu ermöglichen. Und der politische Fehler an dieser Sichtweise ist – so glaube ich – ,dass man denkt, dass AutofahrerInnen nur AutofahrerInnen sind, dass RadfahrerInnen nur RadfahrerInnen sind usw. Es gibt aber keinen Autofahrer, der mit dem Auto zum Auto fährt … Der Autofahrer ist genauso Fußgänger. Das Einteilen der Menschen in einzelne Mobilitätskategorien ist der politische Fehler, weil das nicht der Realität entspricht.

MH: Ganz einfach: Versteht die Politik die Formel „Stadtraum = Lebensraum“ nicht?
FK: Diese Formel kann man eigentlich nicht missverstehen. Womöglich schafft es die Politik nicht, Expertise einzuholen. Ich meine aber nicht nur das Wissen von ExpertInnen, sondern auch das Wissen, das über die ganze Stadt verteilt als riesengroße Ideenwolke schwebt. Diese müsste man mit geeigneten Formaten abholen und umsetzen. Stichwort: Partizipation.

MH: Glaubst du, dass die momentane Situation des Radverkehrs in Linz ein Sinnbild für die gesamte Stadtentwicklung ist? Alles läuft sehr unkoordiniert, vieles ist in der Warteschleife.
FK: Das Bild, dass es keine zusammenhängende Idee gibt, wo man hinmöchte – nicht als Masterplan gedacht, aber eben als Idee, als Wunsch oder als Utopie – das fehlt mir. Die Vorstellung, wie man die Stadt in 20, 50 oder 100 Jahren sehen möchte, das fehlt eindeutig. Es wird eher auf Zuruf und Lobbyinteressen hin entwickelt. Da kann sich kein zusammenhängendes Bild ergeben.

MH: Die eine Seite: Linz ist eine Stadt zwischen prosperierender Wirtschaft, Industrie, Kunst, Kultur und Wissenschaft. Mit Formaten wie Ars Electronica, der erfolgreichen Johannes-Kepler-Universität und der Kunstuni. Die andere Seite: Verkehrskonzepte sind tiefste Provinz und jenseitig alt. Wohin geht hier die Entwicklung?
FK: Linz wird von der Zukunft eingeholt werden – früher oder später. Es kann nicht so bleiben. Nur habe ich die Befürchtung, dass Linz hintennach sein wird – im Wettbewerb der Städte. Die Städte, die weit nach vorne denken und sich auf die Herausforderungen der Zukunft einstellen, zum Beispiel auf den Klimawandel, die machen das sehr proaktiv. Linz wird innovativ darin bleiben, Konzepte anderer Städte zu spät zu übernehmen.

MH: Glaubst du, braucht es mehr Radikalität in der Umsetzung von Konzepten? So werden Best-Practice-Beispiele aus Kopenhagen, den Niederlanden oder New York oft mit dem Argument der nicht vorhandenen Vergleichbarkeit abgedreht.
FK: Natürlich ist es naheliegend, vergleichbare Städte heranzuziehen. Man kann sich aber auch bei großen Städten was abschauen, sprich, sich in Linz durchaus an London oder New York orientieren. Und natürlich braucht es Radikalität in der Umsetzung. Jede Stadt, die das Primat des Autos verfolgt, wird sich in der Zukunft sehr schwer tun, weil es vielfältige negative Auswirkungen auf die Lebensqualität hat.

MH: Wie kann man militante Grüngürtelschutzradler und aggressive und rasende Pendler beglücken? Beide agieren aus einer Not heraus und beide sind auch längerfristig Verlierer. Niemand steht freiwillig stundenlang im Stau und niemand fährt freiwillig auf einem gefährlichen Fahrradweg.
FK: Die Fronten sind sehr hart und politisch wird eher kurzschlussartig reagiert. Jede Idee wird nach der Farbe beurteilt, ob rot, blau, schwarz, grün, pink oder dunkelrot. Und dann wird nach politischer Präferenz entschieden, ob man die jeweilige Idee gut oder schlecht findet. Das ist macht- und parteipolitisch sicher nachvollziehbar, aber im Sinne einer verantwortungsvollen Stadtentwicklung grundfalsch. Und wahrscheinlich wäre der richtige Schritt, die altösterreichische Farbenlehre zu überwinden. Ich denke auch, dass es der Bevölkerung egal ist, woher eine Idee kommt, sondern es geht einzig um die Verbesserung der Lebensqualität. Die Bürger wollen einfach sicher über die Straße kommen, die wollen, dass sie schnell und sicher und flott von A nach B gelangen können, die wollen in der Nacht ohne Verkehrslärm schlafen und ohne Sorge ihre Kinder aus dem Haus gehen lassen. Deswegen ist es politisch wahrscheinlich nicht so schlau, sich immer nur auf die Parteiposition zu konzentrieren. Vielleicht sollte man, wenn man etwas vorbauen möchte und auch politisch eine Zukunft haben möchte, die akuten Probleme erkennen und auch lösen, ohne dabei immer an die nächste Wahl zu denken.

MH: Ist die Trennung von Fuß- und Radwegen bzw. Autospuren das Optimum oder wären wesentlich mehr Shared-Spaces/Begegnungszonen eine Erleichterung?
FK: Die Evidenz sagt, dass Shared Spaces sowohl mehr Sicherheit bieten als auch wirtschaftlich viele Vorteile bringen. Eine Stadt als Lebensort braucht solche Bereiche und profitiert auch von ihnen. Natürlich braucht es auch Ausnahmen, wie zum Beispiel in Industriegebieten.

MH: Ein Player in Linz ist natürlich auch der Tourismus. Die offizielle Stelle bewirbt zum Beispiel die Ausstellung „Autokorrektur“ im Architekturforum (Anm: Info zur Ausstellung unten), aber bringt sich selten in die Diskussion ein, wie etwa zum Thema Hauptplatz. Ist das parteipolitisch motiviert oder ist der Tourismus in der Verkehrsplanung nur Zaungast?
FK: Der Linz Tourismus würde darauf angesprochen sicher auf seine politische Unabhängigkeit pochen. Eigentlich würde die Stadt – gelegen an einem der beliebtesten Radwanderwege Europas – touristisch von einem beruhigten Hauptplatz und einer optimierten Brücke massiv profitieren. Die RadfahrerInnen könnten den Radweg einfach Richtung Innenstadt verlassen und Frequenz für die Stadt bringen. Aktuell kann man unterhalb des AECs beobachten, wie die RadtouristInnen von der Situation irritiert, schockiert und gestresst sind. Wenn man herausgefunden hat, wie man in die Innenstadt kommt, ist man schon wieder am Umkehren.

MH: Braucht Linz einen Fahrradentscheid wie zum Beispiel die Stadt München? Oder sind hier die Interessengruppen für den Fahrradverkehr zu schwach übersetzt?
FK: Es wäre schön, wenn Linz es schaffen würde – und es würde auch nicht schaden! Ich bin aber skeptisch, da, wenn ich die letzten Begehren so ansehe, diese immer parteipolitisch vereinnahmt wurden. Es waren nie wirkliche Bürgerentscheide, sondern immer Klientelentscheide. Zum Beispiel bei der Eisenbahnbrücke haben sich die Parteien sehr früh festgelegt und haben versucht, den Standpunkt durchzusetzen. Hier sind wir weit weg von einer Entscheidung, die sich aus einem bürgerschaftlichen Diskurs ergibt. Wer hat mehr Reichweite, wer kann besser mobilisieren, wer hat mehr loyale AnhängerInnen – es wurde nicht nach faktenbasiert entschieden.

MH: Das heißt, Linz ist nicht reif dafür?
FK: Linz hat möglicherweise nicht die politische Kultur dafür. MH: Danke für das Gespräch!

 

Franz Koppelstätter ist Kinderwagenpilot, Freizeitradler und Baukulturvermittler. Außerdem ist er karenzierter Leiter des afo architekturforums ober­österreich.

Das Interview fand als Aktion im Rahmen von „Bicycle Happening“ statt: Das ursprüng­liche Festivalformat „Bicycle Happening“ wird als Multiformat vom Verein cycling matter betrieben und weiterentwickelt.

Tipp:
Autokorrektur
Wie beeinflusst Mobilität den Raum, in dem wir leben?
Ausstellung, noch bis 16. Oktober 2020
Veranstaltungsort: afo architekturforum oberösterreich Herbert-Bayer-Platz 1, Linz

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About the author

ist Präsident von cycling matter – Club für Radfahren, Landschaft und Kultur und beschäftigt sich privat und ehrenamtlich mit eben der Trias aus Radfahren, Landschaft und Kultur.

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